Der Aufbau eines trans­europäischen Verkehrsnetzes ist für Europa von großer Bedeutung. Wir brauchen innerhalb von Europa mög­lichst gute Verknüpfungen zentraler Verkehrsknoten­punkte zu einem leistungsfähigen zusammenhängenden Verkehrsnetz. Der schnelle und ungehinderte Transport von Wirtschaftsgütern ist insbesondere für eine Export­nation wie Deutschland von großer Bedeutung.

Wir begrüßen deshalb die Initiative, transeuropäische Infrastrukturprojekte zu fördern und damit Verkehrsin­frastrukturprojekte zu realisieren, die nicht nur dem je­weiligen Nationalstaat, sondern auch anderen europäi­schen Mitgliedstaaten nutzen und einen deutlichen Mehrwert für die EU haben. Dies haben wir in unserem Entschließungsantrag, den die Koalitionsfraktionen ge­meinsam mit der SPD-Fraktion erstellt haben, deutlich gemacht. An dieser Stelle wird deutlich, dass wir in der europäischen Politik eine große Mehrheit im Bundestag haben.

Es muss an dieser Stelle jedoch auch gefragt werden, ob der von der EU eingeschlagene Weg der richtige ist oder ob es andere, praktikablere Lösungen gibt.

Aus meiner Sicht verstößt die Verordnung des Euro­päischen Parlaments und des Rates über die Leitlinien gegen die Grundsätze der Subsidiarität und die Verhält­nismäßigkeit gemäß Art. 5 des Vertrages über die Euro­päische Union in Verbindung mit Art. 5 des Protokolls Nr. 2 zum Vertrag von Lissabon.

Erstens Subsidiarität: Auch wenn europäische The­menbereiche tangiert werden, fällt die Infrastrukturpla­nung, einschließlich Bau und Finanzierung, grundsätz­lich in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten, die auch bisher erfolgreich Planung, Finanzierung und Durchfüh­rung der einzelnen Projekte in eigener Regie durchge­führt haben. In der Verordnung wird unterstellt, dass ein den Zielen der EU entsprechendes transeuropäisches Verkehrsnetz ausschließlich durch Koordination auf EU-Ebene erreichbar sei. Es wird dabei verkannt, dass ein transeuropäisches Verkehrsnetz kein Selbstzweck ist, sondern dem Verkehrsbedarf in den jeweiligen Mitglied­staaten entsprechen muss und dass Investitionen den ge­samtwirtschaftlichen Anforderungen genügen müssen.

Der Verkehrsbedarf ergibt sich dabei sowohl aus dem nationalen wie auch aus dem intereuropäischen und in­ternationalen Verkehr. Dieser Verkehr muss auf den na­tionalen Teilnetzen bewältigt werden. Folglich ist das Eigeninteresse der Mitgliedstaaten an bedarfsgerechten Infrastrukturen groß. Deshalb ist auch in Art. 171 Abs. 2 AEUV – Vertrag über die Arbeitsweise der Europäi­schen Union – vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten die einzelstaatlichen Politiken in diesem Bereich koordinie­ren. Diese Bestimmung geht davon aus, dass die Planung und Durchführung der innerstaatlich erforderlichen Maßnahmen in Eigenverantwortung der Mitgliedstaaten zu erfolgen hat. Insbesondere können aufgrund ihrer Fi­nanzierungsverantwortung, die neben der Herstellung auch die Erhaltung der Infrastrukturen umfasst, nur die Mitgliedstaaten selbst entscheiden, welche Infrastruktur­projekte in welchem zeitlichen Rahmen vordringlich umgesetzt werden.

Die Übertragung der Planungsentscheidung auf die Kommission und die Reduzierung der Aufgaben der Mitgliedstaaten auf Finanzierung und Ausführung käme einer Kompetenzverlagerung gleich.

Zweitens Verhältnismäßigkeit: Die im Verordnungs­entwurf vorgeschlagenen Regelungen sind zur Realisie­rung eines transeuropäischen Verkehrsnetzes weder ge­eignet noch erforderlich oder angemessen. Regelungs-umfang und -dichte lassen bewährte nationale Strukturen und Verfahren außer Acht. Darüber hinaus entstehen den Mitgliedstaaten finanzielle Belastungen durch Ausrüs­tungs- und Umsetzungsverpflichtungen sowie zusätzli­cher Verwaltungsaufwand durch unnötige Berichte an von der Kommission eingesetzte Koordinatoren.

Die Mitgliedstaaten sollen verpflichtet werden, ihre Verkehrsinfrastruktur nach festgelegten technischen Para­metern innerhalb vorgegebener Fristen auszubauen, aus- und aufzurüsten. Vor allem die willkürlich gewählten Realisierungszeiträume – Kernnetz bis 2030, Gesamtnetz bis 2050 – und die den Mitgliedstaaten überlassene Fi­nanzierung stellen unverhältnismäßige Belastungen dar.

Der geschätzte Investitions- und somit auch Finanzie­rungsbedarf für die vorgeschriebene Realisierung des Kernnetzes bis 2030 wird von der KOM mit 1 500 Mil­liarden Euro angegeben; bis 2020 sollen circa 500 Mil­liarden Euro benötigt werden. Das ist in der gegenwärti­gen Finanzkrise von den Mitgliedstaaten nicht zu leisten. Dies bedeutet, dass es Änderungen geben muss.

Grundvoraussetzungen für zu beschließende Richtli­nien sind die Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips und der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit sowie die Ein­richtung eines Planungs- und Haushaltsvorbehalts der Mitgliedstaaten.

Wir unterstützen die Einteilung in Gesamt- und Kern­netz und die Festlegung der europäischen Verkehrskorri­dore, von denen sechs von zehn Deutschland betreffen, um die europäischen Wirtschaftsräume besser miteinan­der zu verknüpfen und damit unsere Wettbewerbsfähig­keiten zu steigern. Die Befugnisse der Europäischen Kommission, zum Beispiel rechtsverbindliche Durch­führungsbeschlüsse fassen zu können, greifen aber zu tief in Kernkompetenzen der Mietgliedstaaten ein.

So wichtig und richtig die Grundidee ist, so ist die ge­plante Ausführung noch verbesserungswürdig.